Après des décennies de baisse, la part de la marche à pied et du vélo dans
les déplacements quotidiens des individus se stabilise. C’est ce que révèle
une enquête sur les transports et déplacements des Français menée par le CGDD)

L’étude présentée en décembre 2010 par le commissariat général au Développement durable souligne une stabilité de la mobilité locale (3,15 déplacements par personne en 2008) et une légère augmentation du temps consacré aux déplacements (+1,6 minute de 1994 à 2008), mais aussi des évolutions plus marquées sur les distances quotidiennes parcourues. Ces dernières ne cessent d’augmenter (+2,1 kilomètres de 1994 à 2008). Les personnes âgées sont, elles, devenues plus mobiles qu’en 1994. Sur les longues distances, l’augmentation de la mobilité est portée par la croissance de la population et la hausse du nombre moyen de voyages par individu (+0,9 voyage de 1994 à 2008). La distance parcourue lors de un voyage reste stable (944 kilomètres en 2008).

Dans une introduction à cette enquête parue dans la Revue du CGDD « La mobilité des Français ». Panorama issu de l’enquête national « Transports et déplacements » 2008, Michèle Papalardo, Déléguée interministérielle et Commissaire générale au
Développement durable, souligne que « le nombre de déplacements individuels effectués chaque jour est à peu près le même partout (entre 3,0 à Paris et 3,4 dans les grandes villes de province). L’utilisation de la voiture est d’autant plus faible que la zone est dense (1 déplacement sur 8 à Paris, près de 9 sur 10 dans la périphérie des petites villes). Aussi, plus l’habitat est dense, plus les personnes ont recours
aux transports en commun, au vélo et à la marche à pied.
« L’usage de la voiture reste prédominant mais il se stabilise entre 1994 et 2008
dans les grandes villes de province et recule même à Paris. Or 37 millions d’habitants vivent aujourd’hui dans les pôles urbains, ce qui représente 60 %
de la population de la France métropolitaine. Dès lors, l’importance des enjeux liés à la mobilité urbaine s’en trouve renforcée.

« Après des décennies de baisse, la part de la marche à pied et du vélo dans
les déplacements quotidiens des individus se stabilise. La marche à pied
représente plus d’un déplacement sur cinq en semaine en 2008, le vélo moins
de 3 %. Mais si le vélo progresse dans les grandes villes, il recule en milieu
rural. Pourtant, le parc de vélos détenus par les ménages poursuit sa progression :
de 21 millions en 1994, le nombre de vélos d’adultes est passé à 27 millions
en 2008. Ce parc est donc sous-utilisé. Il est vrai que l’allongement des
distances, en particulier pour les déplacements domicile-travail, constitue un
frein à son développement et les plans de déplacements urbains réalisés par
les municipalités et communautés d’agglomération ou les plans de
déplacement d’entreprise réalisés par les grandes entreprises doivent
prendre ces aspects en considération.

« Parmi les 14,6 millions d’actifs ayant un lieu fixe et régulier de travail et
utilisant leur voiture, 6,3 millions d’entre eux – résidant essentiellement en
zones urbanisées –, pourraient ne pas l’utiliser. Si aujourd’hui le seul fait de
résider dans un périmètre de transport urbain ne modifie pas en soi l’usage
de la voiture, il offre en pratique une opportunité de choix.

« Parmi les actifs ayant le choix, les raisons mises en avant pour ne pas choisir
le mode alternatif à la voiture sont, par ordre d’importance, le temps de
transport (40 %), l’inadaptation des horaires des transports en commun, le
confort, la fatigue – essentiellement pour le vélo ou la marche à pied. Parmi
les autres raisons citées (dans un cas sur huit en première raison) le fait
d’utiliser sa voiture pour se rendre à son travail ou de devoir transporter un
matériel encombrant est souvent invoqué, ainsi que les conditions
météorologiques lorsque le vélo ou la marche sont le mode alternatif.

« Le programme fixé dans les lois Grenelle vise à renforcer l’attractivité des
modes alternatifs. Toutefois, il apparaît clairement que le développement du
co-voiturage n’est pas aisé et que les Français y sont naturellement peu
enclins. Sauf à remettre en cause l’accès à la mobilité, l’automobile constitue pour de
nombreux déplacements, en particulier dans les zones rurales, l’outil le plus
adapté. Il faut à ce titre noter que cet équipement s’est largement diffusé
dans les dernières décennies. De moins en moins de ménages en sont
privés : 19 % ne possèdent pas de voiture en 2008 contre 23 % en 1994, et
cela résulte désormais certainement plus souvent d’un choix délibéré
qu’auparavant, a fortiori dans les milieux aisés parisiens. Et le multiéquipement,
qui offre plus de liberté à chaque membre du ménage, s’est
largement accru, en particulier dans les zones rurales. Cela n’implique pas
pour autant un accroissement du kilométrage en voiture de chaque ménage
qui, avec 20 200 km par an, a même légèrement reculé entre 1994 et 2008 car
chaque véhicule est en moyenne moins utilisé.

« L’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, la réduction de leurs
émissions et la promotion des énergies alternatives au pétrole restent donc
des enjeux majeurs. C’est bien sûr le cas avec la mise en place du bonus
malus automobile et la prime à la casse qui ont remporté un vif succès. La
mise en place du bonus malus a entraîné, un mois après sa mise en place en
décembre 2009, une baisse de 6 g de CO2 par kilomètre des véhicules neufs
achetés. Et cette tendance à la baisse s’est accélérée depuis. Ainsi,
aujourd’hui, les véhicules immatriculés neufs émettent 131 g CO2/km
(2e trimestre 2010) contre 135 un an plus tôt et 141 deux ans plus tôt. Cela
place la France en tête des pays européens.

« Les efforts en matière de sécurité routière ont déjà commencé à porter leurs
fruits : outre la baisse de l’accidentologie, la réduction des vitesses a permis
une diminution des émissions polluantes qui vient appuyer les gains
d’efficacité énergétique. Ainsi, en 2009 par exemple, alors que la circulation
routière de voitures particulières a globalement augmenté de 0,5 % (baisse
de la mobilité automobile individuelle contrebalancée par la croissance
démographique), le nombre d’accidents corporels et de blessés a baissé de
3 %.

« Le nombre de tués est resté stable en 2009. Dans le même temps, les
émissions de gaz à effet de serre dues aux transports ont reculé de 0,6 %, les
autres polluants comme les NOx, CO et COVNM ont également reculé.
La promotion d’une mobilité alternative à la voiture individuelle, outre les
actions en faveur du changement des comportements (covoiturage,
développement du télétravail…), dépend d’un effort d’investissement dans les
transports en commun. Le rapport sur les comptes des transports montre
que ces investissements ont fortement progressé en 2009 avec une hausse
des investissements dans le ferroviaire de 12,6 % après déjà 16,7 % en 2008.
Dans le transport collectif urbain d’Île-de-France, les investissements auraient également progressé de 4,5 % en 2009.

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Au sujet de Yan de Kerorguen

Ethnologue de formation et ancien rédacteur en chef de La Tribune, Yan de Kerorguen est actuellement rédacteur en chef du site Place-Publique.fr et chroniqueur économique au magazine The Good Life. Il est auteur d’une quinzaine d’ouvrages de prospective citoyenne et co-fondateur de Initiatives Citoyens en Europe (ICE).

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ETUDE, VILLE & URBANISME

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