360 km/h : c’est la vitesse à laquelle la SNCF a effectué une série de tests sur la plus récente de ses lignes à grande vitesse (LGV Paris-Strasbourg), à la mi-octobre. Des essais qui s’inscrivent dans la perspective de relever la vitesse commerciale des futurs TGV, afin notamment de gagner des parts de marché sur l’avion. Toutefois, dans le monde ferroviaire, ces tests font aussi grincer des dents. Pas chez Alstom qui pousse dans cette direction en espérant vendre à la SNCF son nouvel AGV (automotrice à grande vitesse), grâce auquel un record de vitesse de 574,8 km/h a été enregistré en France le 3 avril 2007. Mais RFF (Réseau ferré de France), le gestionnaire du réseau ferroviaire, souhaiterait voir plafonner la grande vitesse pour que les coûts des nouvelles infrastructures ne suivent pas la même pente. Et il milite en faveur d’une autre conception de la vitesse au moment où, dans le sillage du Grenelle de l’Environnement et après le débat au Parlement, la construction de 2000 km de lignes nouvelles est inscrite à son programme. Le bras de fer est maintenant engagé.

Pour la SNCF, défier l’aérien

Pour la SNCF, l’objectif est clair : « A 4 heures de temps de parcours, nous obtenons 45 à 50% de part de marché. A 3 heures, nous sommes à 65% au moins. A 2 heures, nous parvenons à 90%.  Cinq minutes valent deux points de part de marché, l’heure d’écart vaut entre 25 et 30% », explique la direction. Donc, pour gagner des parts de marché notamment sur l’avion, le train doit aller toujours plus vite. En cause, la liaison Paris-Toulouse sur laquelle la SNCF fonde de gros espoirs dès l’instant où des tronçons de ligne à grande vitesse permettront de réduire le temps de parcours de 5 à 3 heures. Même chose pour Marseille-Nice, autre oubliée de la grande vitesse à ce jour. Certes, toutes les lignes actuelles ne sauraient franchir ce nouveau seuil de la très grande vitesse sans aménagements. Le profil de l’actuelle ligne Paris-Lyon, par exemple, ne le permettrait pas, mais il existe un projet de deuxième ligne passant par Clermont-Ferrand qui pourrait être concerné. Sur la LGV Nord, il faudrait revoir la caténaire. Sur la LGV Atlantique se poseraient des problèmes de signalisation. En revanche sur Lyon-Marseille ou Paris-Strasbourg, lignes et caténaires pourraient être compatibles avec un franchissement de seuil.

Pour RFF, éviter la dérive des coûts

Mais pour RFF, il s’agit d’une véritable dérive. « Passer de 300 à 350 km/h ne fait gagner que 2 minutes 30 sur 100 km », affirme le gestionnaire du réseau. Les premiers TGV sur Paris Lyon, en 1981, roulaient à 270 km/h. Grâce au progrès technologique, ils sont passés à 300 km sur la ligne Méditerranée, et à 320 km/h sur Est Europe, la LGV la plus récente où le coût moyen du kilomètre a été d’environ 10 millions d’euros. Combien coûteront des lignes à 360 km/h ? Car la géométrie des lignes doit être adaptée aux vitesses, ce qui implique la construction d’ouvrages d’art plus ou moins nombreux selon le profil du terrain en fonction de la vitesse requise. Plus la vitesse doit être élevée, plus la construction de la ligne coûte cher. Or, l’Etat devrait limiter sa contribution à 20 ou 25%, l’Europe via la BEI (Banque d’investissement européenne) a l’habitude de contribuer au financement des infrastructures à hauteur de 20%, et les collectivités territoriales qui ont maintenant la charge des transports régionaux n’ont plus de gros budgets à consacrer au réseau national. Reste donc les financements privés à travers des partenariats public-privé. Mais pour mettre en place des montages attractifs, des solutions innovantes doivent émerger, comprenant non seulement la construction, l’entretien et la maintenance des lignes, mais aussi une prise en compte du trafic afin de déboucher sur de véritables concessions et des durées d’amortissement compatibles avec les durées de vie des infrastructures.

Dans ces conditions, la vitesse d’exploitation des trains, qui a une incidence sur le coût de la ligne, est un facteur à prendre en considération dans la faisabilité globale. D’où la prudence de RFF pour éviter toute démarche inflationniste. Et, jetant une pierre dans le jardin de la SNCF, le gestionnaire de réseau préconise une conception de la vitesse qui ne se focalise pas sur la vitesse de pointe, mais sur la réduction du temps de trajet pour relier deux points en améliorant les correspondances et la fréquence des services sur les lignes secondaires et en construisant des lignes transversales rapides à des vitesses, par exemple, de 220 km/h.. « Ce qui permettrait de mieux maîtriser les consommations d’énergie et les nuisances sonores », poursuit RFF.

Quelle incidence sur l’énergie ?

L’énergie, c’est bien là un élément majeur du débat. Surtout si l’on considère que la priorité donnée au transport ferroviaire dans le Grenelle de l’Environnement s’inscrit dans une perspective de réduction des consommations d’énergie. Or, en passant de 300 à 360 km/h, la consommation d’un TGV augmenterait de 50%, insiste RFF.

C’est au tour d’Alstom de s’insurger, en mettant en avant les avantages technologiques de son nouveau train doté d’une motorisation répartie sur les essieux des différents wagons qui composent une rame. Dans cette configuration, un AGV à 360 km/h ne consommera pas plus d’énergie par passager transporté qu’un TGV Sud-Est de première génération, affirme la direction du groupe. Et l’analyse doit être plus large. Un avion est gros consommateur d’énergie au décollage, ce qui lui confère un bien mauvais bilan énergétique par passager transporté sur moyen courrier : environ 60 fois plus que le train sur des liaisons de l’ordre du millier de kilomètres ! Si l’accroissement de la vitesse permet des transferts modaux importants de l’aérien vers le ferroviaire, le bilan énergétique global de la très grande vitesse sur rail sera favorable à la collectivité. Surtout en France où l’énergie consommée par les trains est avant tout d’origine nucléaire, alors que les réacteurs des avions brûlent des hydrocarbures et émettent des gaz à effets de serre. Sans compter la récupération possible d’énergie produite par les AGV dans les périodes de freinage.

Et qui peut le plus, peut le moins : exploités à des vitesses inférieures, les trains les plus rapides pourraient mettre en valeur des avantages incontestables pour réduire les consommations. Ainsi entre un TGV à 370 places et un AGV à 450 places à une même vitesse de 320 km/h, la consommation d’énergie de l’AGV par passager transporté devrait être inférieure de 15% à celle du TGV, précise Alstom.

Vitesse et concurrence

RFF persiste. Pour être au service des clients du train, la SNCF ne doit pas uniquement se focaliser sur les temps de parcours entre les dessertes terminales, mais intégrer les effets des arrêts intermédiaires sur les lignes concernées. Or, chaque arrêt coûte au moins six minutes, en intégrant les phases de ralentissement et de relance des trains. Ce qui réduit véritablement l’intérêt des gains de temps aux seuls trains directs.

Mais RFF voit aussi son propre intérêt : pour faire circuler un maximum de trains les jours de forte fréquentation, il est nécessaire que les trains sur une même ligne roulent à des vitesses identiques. Ainsi, on augmente les fréquences. Si certains trains roulent plus vite que d’autres, ils obligent le gestionnaire du réseau à libérer de plus importants sillons de circulation. Or, avec l’introduction programmée de la concurrence dans les transports ferroviaires de voyageurs, en commençant par les liaisons internationales, d’autres sociétés ferroviaires que la SNCF vont utiliser les lignes TGV, avec des trains qui ne rouleront pas à 360 km/h. Ce qui explique que, pour avoir une gestion optimale des réseaux, RFF préconise un plafonnement de la vitesse qui, par définition, ne saurait satisfaire la SNCF soucieuse de se différencier d’une future concurrence (à commencer par celle d’Air France qui ne cache plus son intérêt pour le TGV). Les intérêts du gestionnaire de réseau qui prélève des péages sur tous les utilisateurs du réseau sont forcément à l’opposé de ceux d’un exploitant qui souhaite dissuader de futurs nouveaux entrants de la défier. Pourtant, il faudra trancher. La SNCF, pour sa part, a déjà entamé son lobbying.

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